一二三级钢筋符号怎么打,怎样打出三级钢筋符号

一二三级钢筋符号怎么打,怎样打出三级钢筋符号

题图来自Unsplash,基于CC0协议

今年3月24日,在坦桑尼亚东部印度洋海岸的达累斯萨拉姆市,市民正兴奋听着总统萨米娅·苏卢胡在大桥通车典礼上的演讲。总统身后的不远处是全长1.03千米的坦桑蓝跨海大桥,经过50天的试运营,这座大桥将正式与他们的生活融为一体。

3个月后,孟加拉国帕德玛河沿岸的居民有了类似的兴奋。一座6.15千米长的帕德玛大桥也出现在了他们眼前,让原本数个小时的过河通行时间缩短到了10分钟,居民出行方便了。

这两座象征沟通和友谊的桥梁均由中铁大桥局承建。逢山开道,遇水架桥,桥对缓解交通压力、促进人员流动、助力经济增长、提升城市形象都有十分重要的意义。改革开放后,尤其是近10年来,中国综合国力大幅提升,材料工业与装备工业不断进步,自主创新科技实力持续增强,使中国桥梁工程技术逐渐赶超世界现代桥梁技术前进的步伐。

近日,中铁大桥局党委书记、董事长文武松告诉新京报记者,中铁大桥局在越南、孟加拉、巴基斯坦、马来西亚、缅甸、南非、赞比亚、坦桑尼亚、摩洛哥等20多个“一带一路”沿线国家和地区建起了40多座桥梁。

帕德玛大桥

历时八年正式通车,结束千年摆渡史

恒河流经印度后,于孟加拉国西北入境,一路奔腾向东南,分为多条支流,最后注入孟加拉湾,其中最主要的一支被称为帕德玛河。帕德玛河被誉为孟加拉国的“生命之水”,它将孟加拉国分成了西南与东北两部分。

此前,孟加拉国帕德玛河的上游仅有一座公路桥和一座铁路桥,帕德玛河下游河道宽阔、水流湍急、洪水频发,飓风、大雾、雷击时有发生,一直未能建造桥梁,孟加拉国南部和东部的人们过河时只能依赖舟楫。

中铁大桥局帕德玛大桥项目部常务副经理沈涛此前在接受新京报记者采访时介绍,帕德玛大桥通车之前,从河南岸的夏睿塔普去河北岸的首都达卡只有坐轮渡这一种方法,一般需要一两个小时。而每年七八月份遇雨季涨潮,不仅要多花几个小时才能渡河,还十分危险。

夕阳下的帕德玛大桥。中铁大桥局供图

沈涛说,帕德玛河的河床都是由粉砂组成,深度超过150米,且极其松软,不易受力,恶劣的地质环境让水中桥墩的建设变得极为困难。由于粉砂会随着水流变化,施工过程中,大型浮吊的铁锚经常被流沙掩埋而无法拔出,最后不得不忍痛割断锚绳并弃锚。

大桥共设有40个水中墩,最初设计每个主墩由6根直径3米、长120米、重550吨的超级“巨无霸”钢桩构成,如同一只“六脚凳”。

“进场时,我们对主桥的40个水中墩进行地勘,发现其中有22个主桥墩的地质条件比预想的情况还要差,原有的设计不能让六脚凳‘坐稳’。” 中铁大桥局帕德玛大桥项目部技术员丁海东说。

针对这一情况,他们将这22个位于“特殊地带”的桥墩,设计变更为“6+1”——即在6个倾斜桩基础上再加1个直桩,并对其中11个墩位钢管桩增设桩外“TAM”压浆管,采用世界首创的钢管桩桩侧预压技术,进一步增强承载力。

在桩基设计中,由于墩位的地质差异较大,基本上每个都需“量身定制”,边设计边施工。为了将“巨无霸”钢桩打入河床内100多米深,该项目部专门定制了一套建桥重器——MENCK2400S液压冲击锤。

“打桩打到约100米的时候就打不动了,再继续锤击,一次只能打出1毫米左右的深度,这样一来,一根钢桩往往需要捶击两万余下才能插打到位,对打桩锤也有损害。”丁海东称。

起初,一旦打桩锤坏了,他们只能等德国专家过来修理,但是过程耗时太久。后来丁海东等人自己学习修理打桩锤的技术,渐渐地可以自己“诊病把脉”了,保养、换零件这些工作都能自主完成。

大桥主桥桥梁有7联41跨,钢板厚度大,整孔制造线型控制要求高。为此,中铁大桥局创新研制了3200吨钢梁整孔架设施工工艺,使用“天一号”运架船将重量相当于2000台小轿车的钢梁安放在墩顶,通过吊架上锚点装置和墩顶纵、横移设备调整钢梁位置,让不同构件依次合龙。

今年6月25日,经过8年建设,由中国中铁旗下中铁大桥院参与勘察设计,中铁大桥局承建、中铁工业参建的孟加拉帕德玛大桥建成通车。帕德玛大桥为公铁两用桥,主桥长6.15公里,采用双层钢桁梁结构,上层为双向四车道公路,设计时速100公里,下层为单线铁路,设计时速100公里,是中国企业在境外中标的最大单体桥梁项目。

经过8年建设,由中铁大桥局承建的孟加拉帕德玛大桥正式建成通车。中铁大桥局供图

乌扎是参建该项目的一名孟籍员工,是中铁大桥局的测量员。此前他告诉新京报记者:“此前乘坐渡船,横渡帕德玛河去达卡,至少要花上一两个小时,遇上每年七八月份的雨季涨潮,则需要花上几个小时,过河也比较危险,但帕德玛大桥修好后,我们仅需10分钟便能过河。”

据介绍,自帕德玛大桥通车以来,截至目前,平均日通车量约21000辆。

“我们称帕德玛大桥为‘梦想之桥’,因为它建成后将结束孟加拉国南部21个区与首都达卡之间仅靠摆渡往来的历史。届时,西南部将被激活,与达卡连成一片,交通升级,商品流通加快,并直接拉动国民经济增长。”乌扎说。

帕德玛大桥将成为连接达卡和孟加拉国西南地区的大动脉。中铁大桥局供图

据统计,自开工建设以来,中铁大桥局已经为当地创造5万余个就业机会。如今大桥通车,孟加拉国西南部21个区与首都达卡之间千百年来靠摆渡往来的历史终于彻底结束。经初步估算,大桥每年会为孟加拉国带来1.5%左右的GDP增长,受益人口将超过8000万。

坦桑蓝跨海大桥

缓解长期交通拥堵,成为新的网红打卡地

达累斯萨拉姆市位于坦桑尼亚东部印度洋海岸,是该国最大的城市,也是东非人口最多的城市。就商业和政府活动而言,与坦桑尼亚其他地区相比,它是该国最重要的城市。

然而,大型城市化和人口的增加造成了许多具有挑战性的问题,包括交通堵塞等,城市交通系统目前远落后于城市发展速度。“该项目的建设要求就是在这样的背景下提出的,是为了缓解目前的交通拥堵问题,提高城市地区的机动能力。” 中铁大桥局坦桑蓝跨海大桥项目总工程师李少勋说。

据李少勋介绍,相关的规划建议已在《达累斯萨拉姆运输政策和系统发展总体规划》中提出。作为总体规划的一部分,坦桑尼亚政府计划建设一条6.23千米长的新塞兰德大桥分流路,连接中央商务区(CBD)和Masaki/Oyster Bay地区。其中全长1.03千米、跨越印度洋的新塞兰德大桥(坦桑蓝跨海大桥的规划名)将缓解阿里哈桑姆温伊公路沿线的长期交通拥堵,并促进城市发展。

坦桑蓝跨海大桥的通车有效缓解了达累斯萨拉姆市中央商务区的交通压力。中铁大桥局供图

距坦桑蓝跨海大桥400米处有座老塞兰德桥,是该地区进出城的必经之路,车流量大,长期交通拥堵。

在项目工作的坦桑尼亚籍员工萨鲁姆称,每天从老塞兰德桥经过,早晚高峰时期堵车都要超过2小时。“每天上下班都在老塞兰德桥上煎熬。”

2018年10月,中铁大桥局坦桑蓝跨海大桥项目正式进场施工。位于达累斯萨拉姆市中心的坦桑蓝跨海大桥横跨印度洋牡蛎湾,濒临金诺多尼和伊拉拉区东海岸,连接既有CBD区域与可可沙滩。

2021年2月26日,坦桑蓝跨海大桥中塔——P7号桥塔塔顶合龙段混凝土顺利浇筑完成。P5号桥塔C101/C112号首对斜拉索成功挂设。至此,大桥5座桥塔全部封顶,斜拉索安装施工拉开帷幕。

中铁大桥局坦桑蓝跨海大桥项目经理曾海平告诉记者,大桥全长1030米,桥面宽20.5米,双向4车道,为双索面5塔矮塔预应力混凝土箱型梁斜拉桥。主塔居中,两侧边塔对称排布,主塔造型取自坦桑尼亚国徽,中塔顶以火炬为装饰,边塔为双手托举造型,象征自由和平。

坦桑蓝跨海大桥中塔顶为火炬装饰造型,边塔为双手托举造型,象征自由与和平。中铁大桥局供图

桥塔柱结构新颖、造型独特,变截面大曲率塔柱施工难度大。据介绍,上塔柱标准直线节段采用爬架法施工;下塔柱变截面曲线节段摒弃常规钢管支架法,采用托架法施工,降低了施工难度,减少了材料投入,且具有安拆方便、倒用周期短、重复利用次数多和可全部回收利用的优点。

曾海平说,在大桥的施工过程中,创新了珊瑚石灰岩和砂质海床条件下的旋挖钻成孔施工方法,解决了护筒倒用、泥浆循环利用、溶洞漏浆等施工问题。

此外,为了解决珊瑚石灰岩强透水地层基坑施工难题,他们采用了钢板桩围堰内珊瑚石灰岩地层注浆+水下封底止水施工技术。并采用高压射水吸泥+水下吸泥技术,创新全砂地层围堰内吸泥施工工艺,为快速解决围堰内部狭小空间开挖难题提供了新思路。还通过采用托架+梯笼+爬架组合的施工方案,解决了大曲率变截面塔柱施工难题。

曾海平称,有位在项目上工作的当地员工告诉他,自己每天经过这里,亲眼看到坦桑蓝跨海大桥从无到有,桥建得又快又好,现在通车了,每天过桥的时候,会不由自主多看几眼。

坦桑蓝跨海大桥是坦桑尼亚十大政治性工程之一,经过50天的试运营,今年3月24日正式通车,有效促进了金诺多尼和伊拉拉区主干道互联互通,这一新的城市地标建筑也吸引了众多民众和游客前来“打卡”。

坦桑蓝跨海大桥项目是中铁大桥局在坦桑尼亚参建的第三个大型基础设施项目。中铁大桥局供图

李少勋告诉记者,在坦桑蓝跨海大桥通车典礼的当天,当地民众感到非常兴奋,现场掌声和欢呼声雷动。坦桑尼亚总统萨米娅·苏卢胡为项目剪彩并步行至桥梁上,为施工单位的高标准、高效率建设点赞。

展示国家形象与实力的“中国桥”

承建世界一流桥梁,桥梁建造技术不断创新

据文武松介绍,从上世纪50年代修建万里长江第一桥时的“建成学会”,到上世纪六七十年代援建海外,再到新时代厚积薄发搏击海外市场,中铁大桥局积极响应“一带一路”倡议,不仅助推国内桥梁实现了跨越式发展,更大步跨出去,使“中国桥”成为展示国家形象与实力的一张靓丽名片。

他表示,以承建世界一流桥梁为契机,中国桥梁建设者自主研发了一大批国际先进水平的机械装备,取得了一系列创新成果,形成了较为齐全的桥梁建造产业链,大幅提升了中国企业的国际竞争力,为促进行业技术进步和产业升级做出了巨大贡献,也让中国桥梁、中国基建能更好地走出去。

自“一带一路”建设开启,近十年来,中铁大桥局择优在沿线国家布置营销点,推进区域化、属地化经营,稳步拓展境外营销区域,逐步打造了南亚、东南亚、非洲及港澳四个营销区域;大力实施海外业务优先发展战略,创新海外经营体制机制,在各区域市场先后中标坦桑尼亚尼雷尔大桥(原称基甘博尼大桥)、坦桑蓝跨海大桥,孟加拉帕德玛大桥、帕德玛大桥铁路连接线桥梁工程,马来西亚沙捞越州沿海大道D2B标段鲁巴跨海大桥等多个具有影响力的工程项目。

例如,2013年,摩洛哥穆罕默德六世大桥正式通车。该桥是摩洛哥王国乃至非洲大陆建设的首座现代化斜拉桥,也是当时非洲大陆已建成的主跨最大的斜拉桥。2013年大桥通车时,摩洛哥国王穆罕默德六世以己之名为大桥命名,并为大桥开通剪彩。

2014年,中铁大桥局从全球40多家企业中脱颖而出,成功中标孟加拉帕德玛大桥,这也是中国企业在海外承揽的最大单体桥梁工程,合同额近100亿元人民币。作为孟加拉国最大的基建项目,孟加拉帕德玛大桥是连接中国与东南亚的“泛亚铁路”重要通道。

“东非第一桥”尼雷尔大桥于2016年4月29日通车。大桥以坦桑尼亚国父尼雷尔的名字命名,不仅是当地的一座标志性建筑,也象征着中非友谊。这座钢筋混凝土双塔单索面斜拉桥,为东非首座斜拉桥。

文武松表示,近年来,中铁大桥局在桥梁建造技术方面取得巨大进步,建设了一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大、科技含量高的大跨度斜拉桥、悬索桥、拱桥、连续梁桥,积累了丰富的桥梁设计和施工经验;在桥梁建设过程中,也培养、储备了大量专业人才。

新京报记者 张建林

编辑 张磊 校对 王心

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