大众要迪斯的“遗产”，但不要迪斯的旧部-希知网

在时任大众中国首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）离开的那一天，执掌软件业务的CARIAD首席执行官希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）的命运或许就已注定。

5月8日，大众集团旗下软件子公司CARIAD宣布，Peter Bosch将接替希尔根伯格出任CARIAD首席执行官。此前，Peter Bosch曾负责宾利品牌生产制造业务，并担任Scout汽车董事会成员。

事实上，早在大众集团官宣这一人事任命前，媒体就已经嗅到了空气中的火药味。

5月7日，有报道称大众集团监事会将在5月10日举行年度大会后，解雇CARIAD首席执行官希尔根伯格、首席技术官Lynn Longo和首席财务官Thomas Sedran，只有首席人事官Rainer Zugehör能够幸免于难。

▲ CARIAD首席执行官希尔根伯格，图源：网络

作为大众集团在软件领域的一个重要战场，此次CARIAD总部的人事动荡是否会波及中国，特别是会不会影响CARIAD中国的一系列合资项目，这已经成为了外界关注的焦点。

对此，财经汽车（ID：caijingqiche）分别联系了大众汽车集团（中国）（下称：大众中国）和CAIRAD。截至发稿，CARIAD总部及中国对财经汽车（ID：caijingqiche）表示：CARIAD总部的人事变动，不会影响CARIAD中国目前的投资项目。大众中国方面则没有予以回复。

在大众合资公司层面，也有内部人士认为CARIAD总部的动荡不会对中国地区软件业务造成太大影响。

“中国已经是一个‘技术特区’了”，在这位合资公司人士看来，因为大众在华研发体系有着很强的独立性，狼堡总部的风波未必会对中国业务造成太大明显影响。

近年来，为了赶上中国自主品牌在智能电动车领域的迭代速度，大众集团正在越来越多的放权大众集团中国（下称：大众中国）。不论是供应链还是软件研发，大众中国都有了更大的自主权，这让大众在华生态系统明显呈现出独立于欧洲总部的迹象。

▲ 图源：网络

三大因素导致CARIAD震荡

“将软件系统整合于汽车中，为消费者提供智能服务与体验，还有很长的路要走。”

在今年4月的上海车展上，希尔根伯格曾这样对财经汽车（ID：caijingqiche）谈及软件与汽车的发展关系。但遗憾的是，大众集团没有耐心让希尔根伯格在这条“很长的路”上走下去了。

有观察人士指出，巨额亏损、研发滞后以及迪斯旧部的身份，是希尔根伯格去职的三大主因。

在2021年和2022年，CARIAD分别亏损13亿和20亿欧元，这样亏损幅度终于让大众集团的管理层坐不住了。

但比亏损更难以让人接受的是，希尔根伯格领导下的CARIAD没有按时完成软件开发，这直接导致奥迪和保时捷的全新纯电车型无法确定上市时间。作为大众集团旗下的另一个豪华品牌，宾利原本计划2030年转型为电动品牌，但如今也不敢给出明确时间表了。

对于大众集团来说，这样的结果是无法接受的。特别是，希尔根伯格还是迪斯的旧部。

2020年，曾在宝马就和迪斯共事过的希尔根伯格接替森格（Christian Senger）成为了CARIAD首席执行官。因此，希尔根伯格也被外界视为迪斯的嫡系。

但希尔根伯格的到来并没有帮助迪斯解决大众集团面临的软件困局。2022年7月，大众集团宣布迪斯卸任。媒体援引知情人士称，核心软件开发进展缓慢，新一代电动汽车发布被迫推迟，都是导致迪斯下课的“最后一行代码”。

迪斯虽然离开了大众集团，但迪斯的遗产并没有被否定。接替迪斯的奥博穆 (Oliver Blume)就对媒体表示，迪斯的电动化路线不会有任何战略转变，“我们将保持目前的速度，并在可能的情况下加快步伐。”

作为大众集团的软件业务核心，CARIAD更是在奥博穆的“十点计划”中位列第五。在进行了初步的业务和战略评估后，大众集团一度表示CARIAD将不会进行裁员，但将重新关注效率问题。

▲ 在奥博穆的“十点计划”中，CARIAD的重要性甚至高于大众下一代SSP电动平台，图源：网络

但目前来看，奥博穆接受了迪斯的遗产，却并不意味着也要接受迪斯的旧部，特别是希尔根伯格造成了巨额亏损并影响了多个品牌新车上市的背景之下。

那么，作为CARIAD在总部之外的首个分公司，希尔根伯格等一众高管的离开，又会对CARIAD中国造成什么样的冲击呢？

超然世外的大众中国生态

那种由总部来指挥中国的业务模式已经行不通了。2021年12月，大众中国执行副总裁贝铭杰（Michael Bäcker）就已经意识到，大众中国需要全新解决方案应对中国市场的快速变革。

为此，大众中国正得到总部的更多授权。今年4月，大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德告诉财经汽车（ID：caijingqiche），中国区的运营将有更多自主权，这一点也得到了集团总部非常大的支持和赋权。

在这样的背景下，大众中国正在重塑在华生态。所以，大众合资公司人士才会认为，中国对于大众集团来说已经是一个“技术特区”。

以CARIAD中国和地平线的合作为例，今年4月，当被问及相关研发成果是否会用在中国市场以外时，希尔根伯格曾对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，和地平线成立合资公司以及其未来的产品，将优先服务于中国市场。

正因如此，前述合资公司人士认为，CARIAD总部的变动或许不会对中国产生特别明显的影响。在他看来，目前的大众在华生态体系已经有别于欧洲，所以狼堡总部的变动未必会冲击CARIAD中国。

他给财经汽车（ID：caijingqiche）举了一个案例，不久前在上海车展上亮相的ID.7，其车机系统由大众中国软件团队独立研发。而在ID.3、4、6家族车型上，车机系统的底层开发权还在狼堡。“以往，如果ID.家族的车机系统有问题，也需要狼堡直接处理。但是未来，可能在中国就能得到解决。”

事实上，大众在华生态的独立性并不单单体现在软件上。在电池和芯片等领域，大众在华的合作方也已经有别于欧洲。

▲ 图源：Pixabay

2020年，大众中国投资11亿欧元入股国轩高科，成为其第一大股东。根据规划，国轩高科将在合肥建设动力电池生产基地，为大众旗下的电动汽车生产标准电芯。

2022年，CARIAD投资24亿欧元，和中国公司地平线成立合资公司，以便加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

今年4月，CARIAD又宣布将中科创达建立合作伙伴关系。未来，双方将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

在中国之外，大众集团还在打造另一套生态体系。例如在芯片领域，大众集团选择美国高通公司作为自动驾驶芯片供应商，并将与意法半导体联合开发用于汽车的系统级芯片。

在自动驾驶方面，大众集团已经宣布和博世合作开发L2和L3级自动驾驶技术。双方预计，相关技术将于2023年开始部署在大众集团的产品上。

为什么要在全球搭建两套生态系统？对于这一问题，贝瑞德并未给出明确答案，他只是曾对财经汽车（ID：caijingqiche）表示：目前大众正在寻求产业链垂直整合，而国轩高科和地平线都是大众非常重要的合作伙伴。

有分析人士指出，对于大众集团来说，中国不但是最重要的市场，还是一个越来越独立的生态体系，特别是在传统的单向技术输入模式不再奏效的情况下，包括供应商选择和技术研发在内，越来越多的中国事务都将由大众中国自己解决和处置，这可能会降低狼堡总部变动对大众中国的冲击。

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