焦点分析|理想毛利率腰斩,但明年想冲刺千亿营收

焦点分析|理想毛利率腰斩,但明年想冲刺千亿营收

题图来自Unsplash,基于CC0协议

作者 | 李安琪

编辑 | 苏建勋

毛利率腰斩、自由现金流转负、高层换血、组织模式大变革…理想汽车的2022年三季报发布得惊心动魄。

三季度,在理想ONE停产、新车L9/L8接棒的车型换挡风波后,理想的销量成绩有所萎靡,仅卖出2.6万辆,同比略增5.6%。反映到财报是93.4亿元的营收,同比增长20.2%,低于市场预期的96亿元。

好在,随着L9/L8四季度连续两个月交付破万,理想给出了利好的业务指引:四季度预计共交付4.5万-4.8万辆,平均单月破1.5万,营收额在165.1亿-176.1亿元之间。

但阵痛也如影随形。

三季度理想出现净亏损16.5亿元大缺口,远超去年同期2150万元净亏损;自由现金流转负为19.6亿元,而去年同期还手握11.6 亿元现金流。

整体毛利率更是创下上市以来最低成绩——12.7%,同比近乎腰斩,甚至比小鹏三季度13.1%的毛利率还低。

与此同时,理想内部还迎来了一轮人事与组织大变革:

总裁沈亚楠退出董事会,由总工程师马东辉接任总裁一职并进入董事会,与CEO李想分别接手沈亚楠的供应团队和商业团队业务;高级副总裁谢炎出任CTO,负责系统与计算群组。

此外,李想还启动了组织升级,朝着千亿规模所需的矩阵型组织模式进发。

总地来看,理想三季度报呈现出冰火两重天的局面:理想要为此前新旧车型换代付出一定代价,但四季度有望重回毛利率尖子生名列。

对于理想而言,这是个能够喘息的间隙,也是其重新整装、调整架构的时机,因为接下来等待它的,将是一场更加艰苦的战斗。

毛利率腰斩,为理想ONE买单

危险早已埋下。

9月底理想一口气发布L8、L7两款新车,试图用L9\L8\L7\L6来建立一个全新的产品系列,但L8平替——理想ONE的停产且没有提前公告的举动,还是被外界视为“理想背刺用户”。

这其实也是理想主动选择的结果。常州工厂已经逼近10万辆年产能,理想不得不停产理想ONE,为理想L9\L8的产能让步。

所以,新旧车型交替之际,理想销量较过往惨淡一些也属正常:7、8、9月理想销量分别为10422辆、4571辆、11531辆(包含首次交付的L9车型10123辆,理想ONE 1408辆),共26524辆,二季度是28687辆。

全力保供L9,也带来了车辆销售成本的提升。三季度,理想销售成本为人民币 81.6 亿元,同比增加 36.8%。理想表示,主要是L9 开始交付而导致的平均销售成本上升,以及降低理想ONE的库存准备和采购承诺损失,财报数据显示,由理想ONE带来的损失约为8亿元。

车辆毛利率腰斩,从去年同期21.2%跳水至12.0%,也是因为理想ONE的缘故。

这都是理想车型换代付出的代价。如果除去因理想ONE带来的损失,单看车辆销售的毛利率,理想20.8%的成绩依然能打。

随着四季度销量向好,整体毛利率和车辆毛利率重回高点是可以预料的事情。在财报电话会上,理想表示,到2023年,L9月销量会稳定在0.8万-1.1万左右,L8在1万-1.5万之间。

此外值得一提的是,财报数据显示,理想三季度研发投入创新高达到18亿元,同比增长103.1%,主要是花在即将推出的新车型研发以及人员费用上。

据李想介绍,目前内部研发主要分为三大板块,一是产品研发,即新车型的研发设计;二是技术平台研发,包含新一代增程电动平台、高压纯电平台、智能座舱平台、智能驾驶平台等;三是底层系统的研发,主要是底层软件的基础设施建设。

理想表示,2022年的研发费用投入在70亿元左右,明年投入会更高,在100亿-120亿元之间。可见,车型的不断更替所需的长期研发投入,理想虽然迟到,但无法缺位。

高层&组织大变动,理想重新整装

除了财报上的阵痛,理想在人事与组织层面也迎来大调整,下涉人事变动皆从明年1月1日起正式生效。

首先是执行董事兼总裁沈亚楠退出董事会。其管辖的供应团队(包含供应链、制造、质量)交由总裁马东辉管理,商业团队(包含销售、服务、充电网络)交给CEO李想直接管理。

同时沈亚楠的总裁和董事职务,由总工程师马东辉接替,后者整体负责研发与供应群组。此前,前理想汽车CTO王凯离职之际,马东辉就已经全面接手理想的产品研发群组工作,涵盖整车电动、智能空间、智能驾驶、算力架构、研发运营、造型设计等业务模块,团队近四千人,同时还主持在研的全部增程、纯电车型。

此次加上沈亚楠手中的供应链、制造、质量等工作之后,马东辉更是研发与生产两大重要大权在握。

而此前从华为消费者BG加盟的谢炎,将以理想高级副总裁身份出任理想汽车CTO,全权负责系统与计算群组。

此前据36氪独家报道,理想汽车系统研发部包括操作系统、算力平台等业务。算力平台业务包括自研智能驾驶芯片,该芯片团队已有数十人的规模,且有明确量产时间表。

至于沈亚楠,作为理想的联创之一,李想在内部信中肯定了沈过往的贡献:帮助建立常州工厂,理想ONE和L系列车型的增程电动平台、高压纯电平台的供应链等,都出自沈的手笔。

只不过沈亚楠的离开,也伴随着一些不愉快阴霾:有知情人士告诉36氪,今年初理想汽车内部新成立了一个合规部,在内部开展合规审计管理,此前沈亚楠管理的供应链业务有两位总监涉嫌违规被带走。

在真正离开之前,沈亚楠还有一个重任,就是加入流程变革委员会,支持理想新一轮的流程变革和组织升级。

从李想的内部信描述来看:过往,理想汽车采用的是垂直职能组织的管理模式,该种方法已经帮助理想实现百亿/年的收入,2022年将实现超400亿营收,但明年冲刺千亿、未来挑战万亿规模收入时,矩阵型组织的管理模式将是更合适的良方。

因此,理想从12月9日启动了矩阵型组织升级,在原有的两个横向实体部门(战略部和产品部)基础上新增五个横向实体部门:商业部、供应部、流程部、组织部、财经部,支撑公司的全面矩阵型组织升级和流程运营。

李想表示,矩阵型组织管理模式最大特点,就是保证企业全流程的质量管理,“横向团队负责路径的规划、运营和修补,纵向团队的任务是造车、开车、运营车。”

过去两年,理想已经有所尝试:2021年在产品开发上成立了第一个横向组织产品部,进行了IPD(集成产品开发)试点,理想ONE与理想L9、L8、L7的开发都是IPD的产物。

此次全矩阵组织升级,也是在过往试点的基础上,将经验扩大至整个公司层面。在李想看来,九成以上失败的企业并非业务出现问题,本质是组织能力与规模扩大、行业变化无法适配,组织升级才是企业进入更大规模和更难阶段最重要的考试题。

如果要与同样掀起组织变革的小鹏相比,理想此时的组织调整姿态显然要平稳许多。这也是理想走过0-1阶段、进入1-10阶段,必须要做的事情。

因为理想意识到,要面对明年的艰苦战斗,必须要有一个更加牢固的后方支撑。

艰难的战役还在后面

2023年理想汽车即将面临的战斗,不会比2019年更轻松。

一方面是增程式车辆市场存在被挤压的风险。上海出台新政规定,自明年1月1日起,购买插电式混合动力车(包括增程式)不再赠送新能源牌照。此前北京已经实行类似政策。

如果被新能源绿牌拒之门外,买理想的车就和燃油车一样,需要竞价或者摇号才能获得车牌。

理想也在财报会上有所回应:上海销量大约占总销量5%-6%,政策对销量会产生部分影响,但内部会有相应的销售策略调整,不过理想的大部分客户属于汽车升级,已经拥有牌照。

也许上海不会造成太大冲击,但要警惕的是,上海和北京的政策未来也可能会被其它城市地区所借鉴。换言之,仅拥有增程式车辆的理想,还需要更多纯电产品来壮大羽翼。

理想汽车在财报会上表示,明年会发布第一款纯电动车型,目前正在自研800伏高压纯电平台组件,包括功率芯片、功率模块、电控、电机等,其功率半导体研发及生产基地已经在苏州高新区启动建设。

同时,理想认为,智能制造是任何一个成功汽车制造商的核心竞争力。理想全自研的管理软件Li-MOS,可以大幅提高生产流程的效率和质量,未来该系统将应用于理想所有工厂,帮助新工厂缩短实施周期3个月以上。

而这些技术和体系的成效,也只能等到理想的纯电动车产品上市才得见分晓。

过往,在造车新势力中,理想一贯是更务实和稳健的那个:无论是车辆路线的选取、供应链和毛利率的把控、对前沿技术的进取,都比蔚来和小鹏要保守一些,但也足以让理想汽车在30万-50万元SUV市场划出自己的营地。

如今,理想来到了多车型并发、与纯电动车激斗的阶段。市场上的纯电动车车型还在不断涌进,对手们也比理想有更多经验。无论是产品、组织、运营、战略、售后服务,理想都要比以往更运筹帷幄,才能离千亿营收目标更进一步。

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