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中国为何不自己造车,为什么我们造不好车

瞭望智库2021-05-28 10:11紫寻博客3
5月24日,华为发布声明,重申“不造车”。  称“华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确,没有任何改变”。 有关华为造车的传闻,一传数年,如今还能引发强烈共鸣,其中既有华为品牌本身的影响力,也事关当今汽车业的二三事。...

5月24日,华为发布声明,重申“不造车”。  称“华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确,没有任何改变”。 

有关华为造车的传闻,一传数年,如今还能引发强烈共鸣,其中既有华为品牌本身的影响力,也事关当今汽车业的二三事。 

现如今,汽车产业变革翻天覆地,正是炙手可热的领域,造车的理由不难找,不造车的依据却更值得说一说。

文丨云贺 瞭望智库研究员 

本文为瞭望智库原创文章,如需转载请在文前注明来源瞭望智库(zhczyj)及作者信息,否则将严格追究法律责任。 

1 不造壳子

麦肯锡咨询公司给出过一组预测数据,探讨从2015年到2030年,汽车全行业收益及分配情况将发生哪些变化。 

如上图可知:  第一,整个行业的收益池在扩大;第二,出现了新增收益板块——也就是明黄色的部分,且增速极快。

这背后所体现的,正是新一轮科技革命和产业变革席卷下,汽车产品概念的外延,以及随之而来的,整个行业价值链所发生的巨大变化。

明黄色部分,就是汽车行业在智能化、网联化转型过程中,新近诞生的众多 技术 或服务:车载操作系统、软件升级服务、出行平台服务等等。麦肯锡预测,这部分收益在2030年将达到1.5万亿美元,占到整个行业收益池的22%。 

华为展示的 自动驾驶 及纯电动科技解决方案。图|视觉中国 

而华为目前所提供的自动驾驶解决方案、 智能网联汽车 部件等等,就在这一明黄色区域内。 

这说明什么? 

当汽车的概念不再局限于“四个轮子、两张沙发和一个壳子”,而是被赋予了安全、智能、娱乐、便捷等更多更高的要求时,汽车行业的大门被打开了,新玩家和分羹者陡然增多,一个“泛汽车行业 生态 ”正在形成,汽车业迎来了增量时代。

换言之,  硬件 并非不再重要,只是软件创新带来的颠覆式力量更加令人神往和敬畏。

这就是为什么在2009年,刚刚就任 美国 总统的 奥巴马 ,为挽救金融危机下风雨飘摇的美国汽车业,没有选择底特律,而是来到硅谷,参观了特斯拉工厂。 

这也是为什么,大众汽车在2019年雄心壮志发布全新一代电动车型ID.3,却因为软件 问题 迟迟无法交付欧洲市场,导致2万辆新车塞满了临时停车场。 

观察到现在,我们还不知道未来汽车行业的分工模式,会不会像智能手机或者笔记本电脑一样,走向完全的模块化和扁平化。 

但是可以肯定的是,  在这个新生态中, 传统 汽车行业纵向分工的生态正在被打破。  所谓“造车者”已经不能仅仅依赖硬件制造能力和品牌溢价能力;所谓“不造车”者,参与行业分工的深度和广度却不容小觑。 

现在我们再看汽车业的新闻,头条不仅有BBA和特斯拉,也有宁德时代、 博世 和华为。  我们知道谷歌 无人驾驶汽车 驰骋在加州测试,却不一定记得,汽车的壳子是谁制造的。

更可况, 乐视 的前车之鉴还历历在目。2015年,当乐视宣布将 生产 超级汽车时,以智能硬件 产品 为节点、再造互联生态的野心已经昭然若揭。只是事到如今, 全球 也没有哪家 企业 有这个实力,在硬件意义上实现“一统天下”。战线太长、故事太美,泡沫终究还是暴露在阳光下。 

正因如此,华为在声明中说:三十多年积累的 ICT 技术能力,可以帮助车企造好面向未来的车。这份底气,是对自身技术的信心,也来自对整个行业趋势的观察。 

2 不贴牌子

华为在声明中说,将支持战略合作伙伴打造子品牌,也同意将合作伙伴的车搬来自家零售店。也就是说,  华为目前并不希望推出贴上自家 车标 的整车产品。

为何?

首先,造车不易。

2015年前后,新能源汽车入场,国家政策大力扶持,资本 热钱 涌入,国内造车运动轰轰烈烈。 蔚来 、小鹏、威马等新势力造车都是诞生在这期间。 

数据显示:从2015年至2017年上半年,国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地,公开产能规划超过2000万辆。但要知道,2017年全年,我国新能源汽车产销还没有超过80万辆。 

在这支庞大的造车队伍中,有“蒙眼狂奔”的演说家,也有概念先行、公关收场的说书人。而就是那些真的心怀造车梦想的实干家,也逐渐发现:在制造业领域,车标,没有那么容易贴上。 

没有生产资质、完不成融资目标、热钱烧了一轮又一轮、量产交付一拖再拖......几番大浪淘沙,如今活下来的新进车企,还要面对传统车企“大象转身”后的白热化竞争,以及特斯拉价格一再下压后留下的逼仄生存空间,更要直面自身产品已经出现、或可能存在的种种质量问题:自燃、失控......每一起事故都是一次品牌折损。 

毕竟在汽车产品领域,修复bug不止是电脑重启那样简单,机体过热也不是打开风扇就能解决。 

“新能源汽车生产企业是安全第一责任人”。这是国家主管部门多次强调的一句话。 

这说明什么?贴上车标、流水下线是光荣,是成绩;出了问题、问责追责是首当其冲、无可推卸。 

话转回头再来看华为,如今真的急需这一个车标吗?

2021年 4月28日,成都华为万象城 旗舰店 陈列的赛力斯华为智选SF5汽车。图|视觉中国 

今年4月20日,赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店,科技品牌与汽车品牌在零售渠道上实现互通。不到两周时间,赛力斯收获订单数量超过6000台。而在此之前,赛力斯整个品牌2020年的总销量也才700多台。 

这足以说明,  华为品牌的市场分量与美誉度,是有“跨界带货”实力的。

在声明中,华为提到了“HI标识”,即Huawei Inside。而就在今年6月,华为鸿蒙系统即将发布,引发业界热烈反馈。 

由此来看,我们可以大胆设问:  未来汽车品牌,真的只有整车的车标最值钱吗?

3 不惹乱子

这里的“乱”,主要有两层含义。 

第一层来自资本市场与汽车业的深度耦合。

今年以来,有关华为造车的传闻不胫而走,包括入股北汽极狐、收购重庆金康、与长安合资成立芯片生产企业等等。这些消息从未被证实,却带火了“友军”的股价: 

北汽蓝谷的股价从4月初的8元/股,飙升至5月20日的19.87元/股,长安汽车股价从3月底的14元/股飙升至5月19日的25.5元/股,小康股份从年初十几元每股飙升至5月21日的57.67元/股。 

2021年4月20日,华为上海市南京路全球旗舰店内,待揭幕的赛力斯SF5汽车。 

就在华为官宣“不造车”的当天,三只相关概念股应声大跌——北汽蓝谷和长安汽车跌停,小康股份跌幅达到6.02%。 

资本入局,本不是坏事。新兴的新能源造车企业探索走出的,正是一条“生产研发+资本运作”的道路。

但当资本市场估值,远远高于传统意义上的实体价值,又或是股价涨跌的重要性盖过了产品优劣本身,便是本末倒置,脱离实体经济的本意了。

这几年来,全球范围内的概念造车、技术炒作都是由此而来,风险应当警惕。 

就连如今在资本市场占尽风光的特斯拉,也曾将做空势力视为噩梦。为此,2018年的 马斯克 曾在社交网站上发文泄愤,说要将 特斯拉 “私有化”,不希望资本市场再左右商业决策,结果华尔街并没有同情他的眼泪,特斯拉的市值在十天内蒸发了120亿美元。 

再强调一点,资本力量带给汽车业的影响一定是两面的,入局或疏离,都是企业自己的选择。只是一旦入局,就要玩得起、玩到底。 

第二层“乱”来自疫情影响下的产业和经贸局势。

2020年以来,全球汽车业经历了至暗时刻,至今难关未渡。 

上游供应链危机层层传导,如今“缺芯”问题仍是大患; 欧美 车企“断臂自救”,缩减开支已是板上钉钉。 

而华为在此前国际经贸局势中所遭遇的一切,更是不必一一历数。 

乱流裹挟下,大浪淘沙中,固本培元是根本。

毕竟,静水流深。

参考资料: 

【1】 Automotive Revolution —— Perspective towards 2030,McKinsey,2016.1 

【2】《激荡十年,水大鱼大》,吴晓波,中信出版集团,2017年 

【3】瞭望智库《汽车强国之路2020——疫情大考下汽车业全记录》,同济大学出版社,2020 

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